Легендарная "мыльница" из ГДР
Если спросить даже самого неэрудированного человека, абсолютно не интересующегося историей, какие ассоциации у него вызывает аббревиатура "ГДР", то он непременно ответит что-нибудь вроде: "Берлинская стена и Трабант". И только потом, основательно задумавшись, может быть, припомнит что-то про послевоенное разделение Германии или про гэдээровские детские игрушки, являвшиеся у несовершеннолетнего населения СССР одним из признаков определенного статуса. Итак, за что же "Трабанту" такая честь - стать одним из символов уже не существующего государства?
Стоит сразу сказать, что любовь граждан Германии (а также Чехии, Венгрии и прочих стран бывшего соцлагеря) к "Трабантам" рациональному объяснению не поддается. Ни одна машина не породила столько шуток, анекдотов и просто забавных историй. Самой главной мишенью для острот является трабантовский пластмассовый кузов (за который "Трабби" ласково называли "мыльницей"). Чего стоят, например, одни только байки про то, как один научный институт закупил несколько неисправных "Трабантов" для кормления лабораторных грызунов, или про то, как некий владелец "Трабби" разбогател, продавая выточенные из кусочков кузова гитарные медиаторы! В общем, "Трабант" - это уже даже и не автомобиль, это символ, легенда и нежно любимое и лелеемое дитя многих любителей автомобильного ретро.
 |
| "Трабант" увековечен в этом граффити на "музейном" остатке Берлинской стены |
"Трабби" даже стал героем фильмов, из которых наиболее известны "Гоу, Трабби, гоу" - о том, как семья немцев из бывшей ГДР после падения Берлинской стены отправляется в гости к родственникам в Западную Германию (ясное дело, на стареньком "Трабанте"), и "Сумасшедшая история" - о том, как механик Гюнтер Шмидт превратил "Трабант" в чудо-автомобиль...
 |
|
"Сумасшедшая история" фирмы DKW, на заводах которой после войны начали выпускать "Трабанты", началась еще в 1919 году, когда немецкий инженер Йорген Скафте Расмуссен, датчанин по происхождению, построил легкий мотоцикл под названием DKW. Аббревиатура пошла от самой первой разработки Расмуссена, так никогда и не увидевшей свет: автомобиля с паровым двигателем, по-немецки Dampf-kraft-wagen. Мотоцикл пользовался большим успехом, и в 1928 году разбогатевшая фирма DKW смогла купить разорившееся берлинское предприятие "Дойче Верке" и начать выпуск автомобилей. Примерно тогда же Расмуссен приобрел контрольный пакет акций "Ауди" - отныне на объединенном предприятии
DKW-Audi выпускались уже две линейки: шести- и восьмицилиндровые "Ауди" и двухцилиндровые DKW.
Первым, опытным, автомобилем
DKW-Р15 Расмуссен остался недоволен, и к концу 1930 года разработал новую, переднеприводную модель
DKW-Front. Эта модель до войны выпускалась в восьми модификациях и пользовалась огромной популярностью. Весь модельный ряд оснащался только двухцилиндровыми двухтактными двигателями, унифицированными с мотоциклетными. Автомобили марки DKW выгодно отличались простотой в эксплуатации и сравнительно невысокой ценой.
Развитию фирмы немало поспособствовало вхождение ее в 1932 году в состав концерна "Ауто юнион", объединившего предприятия DKW, "Ауди", "Вандерер" и "Хорьх". Решение об объединении было продиктовано необходимостью выживать в борьбе с конкурентами: автомобильные заводы в довоенной Германии росли как на дрожжах. Новый концерн выпускал автомобили на любой вкус и доход, благодаря чему и стал настоящим гигантом германского довоенного автопрома. Но тут грянула война, а после ее окончания и разделения Германии на ФРГ и ГДР все заводы, оказавшиеся в восточной части, были национализированы. Некоторое время после национализации бывший завод "Хорьх-Ауди", ныне завод объединенного предприятия "Заксенринг-Аутомобиль-Верке" в Цвиккау еще выпускал довоенные модификации "Фронт" под новой маркой ИФА. Потом было принято очередное в истории мирового автопрома решение создать "истинно народный автомобиль", и в 1958 году "госзаказ" поступил в серийное производство. Это и был "Трабант".
 |
|
Для начала несколько слов о легендарном пластмассовом кузове. Эта разработка, прижившаяся в "Трабантах", была еще довоенной: в конце
30-х годов в Германии основные запасы металла в стране были брошены на военную промышленность. Другим отраслям производства оставался небольшой выбор: либо довольствоваться крохами с барского стола (при весьма невысоких квотах) и постепенно разоряться, либо пойти другим путем, что и сделали конструкторы "Ауто юнион", синтезировав новый кузовной материал из отходов хлопкового производства и клееобразного наполнителя. Новый материал, получивший название "дюропласт", имел два несомненных преимущества: существенно облегчал кузов и не страдал от коррозии. Первые кузова такого типа, стоявшие еще на автомобилях марки ИФА, весили всего
620 кг!
Название "Трабант" тоже имеет свою историю. В конце
1950-х годов весь мир находился под впечатлением от осуществленного СССР запуска первого космического спутника. Не мудрствуя лукаво, инженеры предприятия "Заксенринг" просто перевели слово "спутник" на немецкий язык - "trabant". Так новый автомобильчик получил имя.
Дизайн "Трабантов" особой оригинальностью не отличался: что-то от "Победы", что-то от ранних моделей "Ауди" и чем-то неуловимо напоминает весь остальной восточноевропейский автопром. Круглые слегка выступающие вперед фары, немного квадратный кузов, небольшой размер - в общем, самые традиционные очертания для автомобиля того времени. Впрочем, при создании "истинно народных автомобилей" дизайну редко уделялось особое внимание - все-таки у таких моделей совсем другие цели и задачи.
Самый первый "Трабант" имел передний привод, поперечное размещение силового агрегата и
500-кубовый двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью
19 л. с. Благодаря легкости кузова модель
"Трабант-P50" могла разогнаться до
90 км/ч - для того времени не так уж и мало. Все ту же базовую конструкцию инженеры "Заксенринга" успешно эксплуатировали на протяжении тех 32 лет, когда "Трабант" находился в серийном выпуске, добавляя в нее все новые и новые улучшения: в базовой модели был заложен неплохой потенциал для модернизации.
Уже через два года, в 1960 году, мощность двигателя подняли до
20 л. с., а цилиндры стали делать из алюминиевого сплава. Следующая модель линейки, выпущенная в 1962 году, имела индекс P60 и обладала
600-кубовым двигателем мощностью
23 л. с. Еще два года спустя с конвейера сошли первые
"Трабанты-601". Они весили на
5 кг меньше, чем предыдущая модель, из-за многочисленных изменений в конструкции кузова и были оснащены новой коробкой передач с синхронизаторами на всех ступенях.
В середине
1960-х годов конструкторы завода "Заксенринг" начали разработку прототипа с принципиально новым дизайном кузова и роторным движком. Однако в серийное производство эта модель так и не вышла. Зато появился облегченный открытый вариант "Трамп", тут же взятый на вооружение в армии. Вплоть до конца
80-х на модели
"Трабант-601" появлялись все новые и новые модификации, в том числе дуплексные барабанные тормоза, электронное зажигание и пружинная подвеска задних колес. Повысилась и мощность двигателя - сначала до
26 л. с., а потом, на самой последней модели
"Трабант-1.1", вышедшей в 1990 году, сразу до
41 л. с.!
"Трабант-1.1" отличался не только мощностью двигателя: на нем впервые были установлены дисковые тормоза на передние колеса и усиленная передняя подвеска. В принципе, когда в 1991 году выпуск "Трабантов" был окончательно прекращен, все возможности для модернизации "Трабби" еще отнюдь не были использованы.
Снятый с серийного производства, "Трабант" не исчез бесследно, а превратился в объект охоты коллекционеров. Вдобавок многие восточноевропейские семьи до сих пор пользуются старыми "Трабантами", не испытывая ни малейшего желания менять "Трабби" на другой автомобиль, а ушлые автолюбители собирают на базе "Трабантов" не только лимузины и кабриолеты, но даже грузовики, бетономешалки и гоночные кары!
Недавно весь автомобильный мир облетела новость о том, что в ЮАР собираются вновь запустить производство "Трабантов" под новым именем AfriCar и с минимальными изменениями в конструкции. Неизвестно, обернется ли этот проект реальностью. Но даже если "Трабби" и не обретет новую жизнь, он все равно уже прочно занял свою нишу - как в истории автомобилестроения, так и в сердцах многочисленных любителей. Так что забвение символу эпохи ГДР в любом случае не грозит.
